De tragedie van het 'Russische mirakel'. De geschiedenis van het vliegtuig "weven" (T-4)

In de geschiedenis van de Sovjetluchtvaart bezet de T-4speciale plaats. Het was een ambitieus en duur project van een vliegtuig, dat een gevaarlijke tegenstander van Amerikaanse zeeschepen zou worden. De oprichting van de T-4 werd gekenmerkt door een lange felle strijd tussen de binnenlandse ontwerpbureaus. Als een belangrijke mijlpaal in de wapenwedloop tussen de USSR en de Verenigde Staten, raakte het vliegtuig nooit in massaproductie en bleef het een experimenteel model. Van de T-4 geweigerd vanwege buitensporig hoge kosten en technologische complexiteit.

Vereisten voor uiterlijk

Het vliegtuig "weven" (T-4) werd een Sovjetargument integen de Amerikaanse nucleaire vliegdekschepen. In de late jaren 1950 werd duidelijk dat de Sovjet-Unie heeft niets te verzetten tegen de Verenigde Staten op het gebied van de marine en strategische luchtvaart. De meest ernstige hoofdpijn voor de marine begon te nucleaire onderzeeërs, vliegdekschepen, die werden gedekt. Sluit deze schepen beschikken ondoordringbare verdediging.

Het enige dat de Amerikaan zou kunnen rakenHet vliegdekschip is een super-high-speed raket met een kernlading. Maar het was niet mogelijk om het door het schip te krijgen vanwege het feit dat hij constant manoeuvreerde. Om al deze redenen kwam de leiding van het Sovjetleger tot de conclusie dat het tijd is om de uitvoering van het project van een nieuw supersnel vliegtuig voort te zetten. Ze werden "wevend" (T-4). Het vliegtuig had de ontwerpnaam "product 100", waardoor hij zijn bijnaam kreeg.

concurrentie

Het onweer van vliegdekschepen moest 100 ton ontvangenStartgewicht en 3.000 kilometer per uur kruissnelheid. Met dergelijke kenmerken (en een plafond van 24 kilometer) werd het vliegtuig ontoegankelijk voor Amerikaanse radarstations en bijgevolg luchtafweerraketten. Het Staatscomité voor Luchtvaarttechnologie wilde dat het weefwerk (T-4) onkwetsbaar zou zijn voor interceptorjagers.

In de competitie voor een veelbelovend vliegtuigprojectVerschillende ontwerpbureaus namen deel. Alle specialisten verwachtten dat T-4's naar Tupolev Design Bureau zullen worden gebracht en de resterende ontwerpbureaus zullen alleen deelnemen aan het verschijnen van concurrentie. Echter, in het ontwerpbureau van Sukhoi voor het project nam met onverwacht enthousiasme. De werkgroep van specialisten in de beginfase stond onder leiding van Oleg Samoilovich.

Project van Sukhoi Design Bureau

In de zomer van 1961 werd een wetenschappelijke raad gehouden. Het doel is om het ontwerpbureau te bepalen dat de T-4-bommenwerper uiteindelijk zal innemen. "Weven" was in handen van Sukhoi Design Bureau. Het project van Tupolev werd verpletterd vanwege het feit dat het voorgestelde vliegtuig te zwaar was voor de aan hem toegewezen taken.

Ook gemaakt door Alexander Yakovlev met zijn geesteskind"Yak-35". In de loop van zijn toespraak sprak hij zich uit tegen Andrei Nikolajevitsj Tupolev, die kritiek had op zijn beslissing om een ​​aluminiumvliegtuig te maken. Uiteindelijk heeft noch de een noch de ander niet gewonnen. De auto van Pavel Sukhoi leek meer geschikt voor het staatscommittee.

De motor

Het "weven" (T-4) was uniek in veelrelaties. Ten eerste onderscheidten de motoren zich door hun eigenschappen. Gezien de specificiteit van de machine, moesten ze naar behoren werken in ongewone omstandigheden van ijle lucht, hoge temperaturen en gebruik van onconventionele brandstof. Aanvankelijk was het de bedoeling dat de T-4 raketdrager ("weving") drie verschillende motoren zou ontvangen, maar op het laatste moment stopten de ontwerpers voor één ding - de RD36-41. Heeft gewerkt aan de ontwikkeling ervan in het ontwerpbureau van Rybinsk.

Dit model leek meer op een anderSovjetmotor - VD-7, die in de jaren '50 verscheen. RD36-41 was uitgerust met een naverbrandingskamer, een tweetraps-turbine met koelers en een 11-traps compressor. Dit alles mag het vliegtuig op de hoogste temperaturen gebruiken. De motor is bijna tien jaar gemaakt. Dit unieke apparaat werd later de basis voor andere modellen die een grote rol speelden in de Sovjetluchtvaart. Ze waren uitgerust met Tu-144 vliegtuigen, M-17 verkenningsvliegtuigen, evenals Spiraalvormige orbitale vliegtuigen.

wapen

Niet minder belangrijk dan de motoren voor het vliegtuigzijn wapens. De bommenwerper ontving de X-33 hypersonische raketten. In het begin werden ze ook ontwikkeld in het ontwerpbureau van Sukhoi. Tijdens het ontwerp van de raket werden deze echter overgedragen aan het Dubninsky Design Bureau. Bewapening kreeg de meest moderne kenmerken op het moment. Autonome raketten kunnen zeven keer sneller naar het doel bewegen dan de snelheid van het geluid. Eenmaal in het gebied van vernietiging, berekende het projectiel zelf het vliegdekschip en viel het aan.

De terms of reference waren ongekend. Voor de implementatie ontvingen de raketten hun eigen radarstations, evenals navigatiesystemen die uit digitale computers bestonden. De beheersing van het projectiel in zijn complexiteit was vergelijkbaar met de complexiteit van het managen van het vliegtuig zelf.

Andere functies

Wat anders is nieuw en uniek ontvangen T-4? "Weave" - ​​het vliegtuig, dat is uitgerust met de cockpit van de meest moderne indicatoren van tactische en navigatie-omgeving. Ter beschikking van de bemanning stonden televisieschermen waarop de radar in de lucht hun gegevens uitzond. De resulterende foto omvatte bijna de hele wereld.

De bemanning van de auto bestond uit de navigator-operator ende piloot. Mensen werden geplaatst in een hut die in twee compartimenten was verdeeld door een transversale niet-hermetische scheiding. De indeling van de T-4-cabine onderscheidde zich door verschillende functies. Er was geen gebruikelijke lantaarn. Bij supersonische cruisevluchten werd het onderzoek uitgevoerd met een periscoop, evenals zij- en bovenramen. De bemanning werkte in ruimtepakken in geval van freelance drukverlaging.

Originele oplossingen

De belangrijkste tragedie van het "Russische mirakel" (T-4,"Weven") is dat dit project is gehackt, ondanks het feit dat de meest fantastische en ambitieuze ideeën van vliegtuigontwerpers erin zijn belichaamd. Een dergelijke beslissing was bijvoorbeeld het gebruik van een afbuigbare neus van de romp. Deskundigen waren het eens over deze optie omdat de uitstekende lantaarn in de cabine van de piloot met een enorme snelheid van 3000 kilometer per uur een bron van enorme weerstand werd.

Het personeel van het ontwerpbureau moest doorgaanvecht voor je eigen gedurfde idee. Tegen de afgewezen neus waren de militairen. Ze wisten hen alleen te overtuigen dankzij het grote enthousiasme van testpiloot Vladimir Ilyushin.

Bouw van experimentele machines

Chassis testen, assembleren en ontwikkelenontwerpdocumentatie werd toevertrouwd aan het bureau onder toezicht van Igor Berezhnoy. De creatie van het vliegtuig vond plaats in zeer korte perioden, dus de belangrijkste ontwikkeling werd rechtstreeks in het Sukhoi Design Bureau uitgevoerd. Tijdens het ontwerp van de machine moesten de specialisten de problemen oplossen die samenhangen met het defect van het draaipuntsysteem. Vóór het testen werd een aanvullende test van het opgewaardeerde chassis uitgevoerd.

Het eerste prototype heette "101". De zijkant van de romp werd in 1969 geassembleerd. De ontwerpers voerden een druktest uit en controleerden de dichtheid van de cabines en instrumentcompartimenten. Het duurde nog twee jaar om verschillende systemen samen te stellen en vliegtuigmotoren uit te werken.

test

Het eerste prototype van de T-4 ("weven") verscheenin het voorjaar van 1972. Piloot Vladimir Ilyushin en navigator Nikolay Alferov namen deel aan de vliegproeven in zijn cockpit. Controle van het nieuwe vliegtuig werd constant uitgesteld vanwege zomerse branden. Verbrande bossen en veengebieden zorgden voor nul zichtbaarheid in de lucht boven het vliegveld. Daarom begon de test pas aan het einde van 1972. De eerste negen vluchten lieten zien dat het vliegtuig een goede controle had en dat de piloot niet te veel aandacht hoefde te hebben voor complexe technische details. De starthoek werd gemakkelijk gehandhaafd en de scheiding van de grond verliep soepel. De intensiteit van de versnelling was vrij goed.

Voor ontwerpers was het belangrijk om te controleren hoeongemerkt zal de geluidsbarrière worden doorgegeven. De auto overwon het kalm, wat precies vaste apparaten zijn. Bovendien werd de probleemloze werking aangetoond door een nieuwe afstandsbediening. Kleine gebreken verschenen ook: hydraulische defecten, chassisaanvallen, kleine barstjes in stalen brandstoftanks, enz. Toch voldeed de auto in het algemeen aan alle eisen die eraan waren gesteld.

Supersonic bommenwerper T-4 ("weven")maakte de meest gunstige indruk op het leger. Het leger bestelde 250 voertuigen, die gepland waren om zich voor te bereiden voor de periode van vijf jaar 1975-1980. Het was een recordparty voor zo'n dure en moderne auto.

Onduidelijke toekomst

Een experimentele partij bestemd voor testenwerd gebouwd in de Tushino Machine-Building Plant. De capaciteit was echter niet voldoende om een ​​commercieel vliegtuig te produceren. Slechts één bedrijf in het land kon zo'n bestelling afhandelen. Het was de Kazan-luchtvaartfabriek, die tegelijkertijd de belangrijkste productiebasis was voor het ontwerpbureau van Tupolev. Het uiterlijk van de T-4 betekende dat de OKB de onderneming verloor. Tupolev en zijn patroon Peter Dementiev (minister van Luchtvaartindustrie) hebben er alles aan gedaan om dit te voorkomen.

Als gevolg hiervan werd Sukhoi letterlijk uit Kazan geperst. Het voorwendsel hiervoor was de vrijlating van een nieuwe wijziging van de Tu-22. Toen besloot de ontwerper om minstens een deel van het vliegtuig in dezelfde Tushino vrij te geven. In de hoge kasten lang ruzie maken over wat voor soort toekomst op het model van de T-4 wacht ("weven"). Uit de papieren ondertekend door minister van defensie Andrei Grechko in 1974, volgde dat alle tests van het experimentele model moesten worden opgeschort. Deze beslissing werd gelobbyd door Peter Dementiev. Hij overtuigde de minister van Defensie om het programma te sluiten en de productie van vleugels te starten die waren ontworpen voor de MiG-23 in de fabriek in Tushino.

Einde van het project

Op 15 september 1975 stierf de vliegtuigontwerperPavel Sukhoi. T-4 ("weven") was zijn nageslacht in elke betekenis van het woord. Tot aan de laatste dag van zijn leven ontving het hoofd van het ontwerpbureau nooit een duidelijk antwoord van de ambtenaren over de toekomst van het project. Al na zijn overlijden, in januari 1976, vaardigde het ministerie van Luchtvaartindustrie een bevel uit, volgens hetwelk het programma "product 100" eindelijk gesloten was. In hetzelfde document benadrukte Peter Dementiev dat het stoppen met werken aan de T-4 wordt gedaan om middelen en krachten te concentreren op de creatie van het Tu-160-model.

Het experimentele monster dat werd gebruikttijdens de vliegproeven werden ze voor eeuwig parkeren naar het Moninsky Museum gestuurd. Naast het feit dat het een van de meest ambitieuze projecten van de Sovjetluchtvaart was, heeft de tijd geleerd dat de T-4 extreem duur was (ongeveer 1,3 miljard roebel).